 Unterschied T-Jet 120 - 150 |
21.03.2008 21:52
bravo!
Mitglied
 
Dabei seit: 21.03.2008
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| Unterschied T-Jet 120 - 150 |
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Hallo - Ich bin neu an Bord und habe gleich mal eine Frage:
Ich möchte bzw. werde sehr bald einen Bravo mit Benzinmotor kaufen; bin mir nur noch nicht klar, ob es der 120- oder der 150-PS wird. Ich habe noch keinerlei Info über die (technischen) Unterschiede gefunden und auch mein Händler konnte mir da nicht weiterhelfen.
Vielleicht kann ja der hier im Forum versammelte Sachverstand etwas zur Klärung beitragen . . . ?
Grazie 1000
Mein Bravo (Typ 198):
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21.03.2008 22:42
Roli22 
Platin-Mitglied
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Herkunft: Amstetten/Österreich
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Ich bin zwar kein Mechaniker und hab mich auch mit der Materie noch nie so auseinandergesetzt, aber für mich hat der 120PS T-Jet gegenüber den 150PSigen klar gewonnen!
Der 150er hat ein Turboloch, das der kleinere nicht hat, frag mich nicht warum bei den Modellen die ich tetstete wars halt so!
Dann ist es bei uns in Ö auch mit der Versicherung besser, den bei uns wird nach CV bezahlt 
, auch wenns wenig Sinn macht, is halt mal so!
Hab meinen jetzt stolze acht Tage und jeder Kilometer ist eine Freude! 
vlg Roli
__________________
2006-08 / Punto, 6-Speed, Goldgelb, 1100ccm, 55PS
2008-XX / Bravo, Dynamic, Maranello Rot, 1400ccm, 120PS
Mein Bravo (Typ 198): 1.4 T-Jet, Dynamic mit Sportpaket, getönte Scheiben, Blue&Me, 2-Zonen, Tempomat :D
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22.03.2008 09:59
Fiat@Carlo
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Dabei seit: 20.08.2007
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Herkunft: Deutschland
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Turboloch? Hab ich noch nie eins bemerkt... Im Gegenteil, der 150PS zieht so gleichmäßig an, dass du locker auch stärkere stehen läßt - ohne zu Schalten 
.
Also, wenn du was sportlicheres suchst, dann der 150PS. Der geht wesentlich besser ab - hat ja auch ein paar Pferdchen mehr und eine größere "Turbine". Und in der Sportversion haste noch einen Overboost, da preßt es dich noch mehr in die Sitze.
Kostentechnisch gab es bei mir (in D), bis auf den Anschaffungspreis, kaum unterschiede (Versicherung, Steuern).
Aber ich will den 120PS nicht schlecht reden, für den normalen Fahrer ist der mehr als ausreichend.
Zu meinem Vorredner, hab meinen jetzt fast 3 Monate und die Freude wird immer größer 
!!!
Carlo
Mein Bravo (Typ 198): Bravo Sport T-Jet 110KW, Mittelarmlehne, Blue&Me nav, Bi-Xenon, Parksensor, Zwei-Zonen Klimaautomatik, Tempomat, getönte Scheiben
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22.03.2008 10:18
Linkin166
Silber-Mitglied
Dabei seit: 03.03.2008
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www.fiat.de
Dann den Bravo auswählen und rechts oben auf den Link "Ausstattung und technische Details" gehen.
Da kannst dir die technischen Daten anschauen für alle Modelle.
Also mir reichen die 120PS. Dank des Turboladers leistet er auch mehr als viele ähnliche Autos mit mehr Hubraum und mehr PS.
Mit dem 150 PS bin ich noch nicht gefahren. Laut den Daten z.B. 8,5 Sekunden auf 100 geht er ja nochmal n gutes Stück besser ab. Und die Mehrkosten sind ja nicht allzuhoch, wenn man bedenkt, man bekommt 30 PS mehr und hat nen ähnlichen Verbrauch.
Also am besten Probefahren und feststellen ob dir die 120 PS reichen.
Seltsam finde ich allerdings, dass dir der Fiat Händler nicht die technischen Unterschiede dieses Autos erklären kann...
Mein Bravo (Typ 198): T-Jet 120 PS Racing, Technograu Metallic, Interscope Soundsystem, Parksensoren hinten, Xenon
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22.03.2008 10:41
bravo!
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Themenstarter 
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Danke für die (bisherigen) Antworten, aber . . .
dass ich ggfs. 30 PS mehr habe und 0.x Sekunden weniger zum Beschleunigen brauche, weiß ich, aber: Wo sind denn nun die TECHNISCHEN Unterschiede?
· ist ein anderer (variabler?) Turbo verbaut ?
· die Zündung anders eingestellt ?
· hat das Motorsteuergerät nur einen anderen Datensatz ?
· oder . . . ?
Auch bei Fiat habe ich darüber noch nichts gefunden; oder hab´ ich da etwas übersehen?
Mein Bravo (Typ 198):
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22.03.2008 11:03
chrisSs
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Genaue Informationen sind anscheinend nicht bekannt, wir hatten das Thema schon einmal. Vielleicht hilft dir das ein wenig weiter:
T-Jet Motoren
Mein Bravo (Typ 198): 1.4 T-Jet 150 PS Sport, Bi-Xenon, Interscope, Blue&Me, 2-Zonen Klimaautomatik,...
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22.03.2008 14:38
bravo!
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Themenstarter
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Danke für den Link. Ich hätte wohl erst mal gründlicher suchen sollen, bevor ich ein neues Thema eröffne (hatte nur kurz gesucht und nichts gefunden); allerdings bringt der verlinkte Thread bezüglich technischer Unterschiede auch keine konkreten Infos - schade.
Falls doch noch jemand etwas dazu beitragen kann, immer her damit !
Mein Bravo (Typ 198):
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22.03.2008 17:50
leodavinci
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Das einzige , was ich dazu erfahren habe ist , dass der Turbolader auf der "Kaltseite" beim 150 PS etwas grösser sein soll . Wo ich das gelesen habe , weiss ich auch nicht mehr , man liest ja so vieles . Inwieweit dann noch das Motormanagement verändert ist , kann ich nicht sagen , wird aber gezwungenermassen verändert sein .
Also etwas höherer Ladedruck und verändertes Motormanagement .
Falls ich noch mehr herausbekomme , lasse ich es Euch wissen .
Gruss , leodavinci
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"Everytime a little bit different" (Sir William Lyons , Gründer von Jaguar)
By the way : My other car is a Jaguar !
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22.03.2008 19:10
leodavinci
Silber-Mitglied
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Noch etwas :
Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sollen bei den beiden Versionen der T-Jet Motoren unterschiedlich sein .
Gruss leodavinci
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22.03.2008 22:11
bravo!
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Themenstarter
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OK, das mit der Nockenwelle hört sich plausibel an. Trotzdem hätte ich mich gerne noch etwas in das Thema vertieft und dachte eigentlich, dass es hierzu detailliertere Datenblätter o.ä. von offizieller Seite (FIAT) gibt; also falls doch noch jemand was findet . . .
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23.03.2008 00:34
23.03.2008 11:00
bravo!
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Themenstarter
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Nein, ich bin (leider?) kein Mädchen; ich muss wohl mein Profil noch etwas bearbeiten.
Trotzdem habe ich diesen Punkt mal bei Fiat angefragt und bin mal gespannt, wie die Reaktionszeiten da so sind und wie die Antwort ausfällt - werde natürlich hier berichten.
Es gibt bei Fiat einen sogenannten Fiat-Presse-Online-Dienst, wo (wahrscheinlich) auch direkt genauere Informationen bezogen werden können. Vielleicht ist ja hier im Forum jemand aus diesem Berufszweig und kann sich da mal schlau machen:
http://www.presse-fiat.de/login.asp
Mein Bravo (Typ 198):
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29.03.2008 17:55
bravo!
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Themenstarter
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Bezüglich meiner Anfrage an Fiat habe ich heute diese e-mail erhalten:
"vielen Dank für Ihre E-Mail vom 21.03.2008.
Wir haben Ihr Anliegen an die zuständige Fachabteilung zur Überprüfung weitergeleitet. Sie werden in Kürze von uns hören."
gut 1 Woche für die Weiterleitung; mal sehen, wie das weitergeht . . .
Mein Bravo (Typ 198):
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09.04.2008 20:09
bravo!
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Themenstarter
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Gestern, 08.04.2008 kam dann diese Antwort:
". . . vorab möchten wir an dieser Stelle für die verspätete Antwort aus unserem Hause aufrichtig um Entschuldigung bitten.
Der Unterschied zwischen dem 120 PS T-Jet Motor ( Höchstgeschwindigkeit 197 km/h) und dem 150 PS T-Jet Motor (Höchstgeschwindigkeit 212 km/h) ist die Motorleistung.
Bezüglich der Ausstattung weisen wir Sie daraufhin, dass 9 verschiedene Versionen des T-Jet Motor beim Fiat Bravo angeboten werden:
Active 1,4 T-Jet 16V 120PS
Dynamic 1,4 T-Jet 16V 120PS
Dynamic 1,4 T-Jet 16V 150PS
Emotion 1,4 T-Jet 16V 120PS
Emotion 1,4 T-Jet 16V 150PS
Racing 1,4 T-Jet 16V 120PS
Speed 1,4 T-Jet 16V 120PS
Sport 1,4 T-Jet 16V 150PS
Sport Plus 1,4 T-Jet 16V 150PS . . ."
9 verschiedene Versionen ? ? ? - so kann man´s auch sehen 
Mein Bravo (Typ 198):
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Der Betreiber von Fiat-Bravo.info distanziert sich hiermit ausdrücklich von dem durch bravo! am 09.04.2008 um 20:09 verfassten Beitrag. Sollte dieser Beitrag Ihre Rechte verletzen bitten wir um Benachrichtigung |
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09.04.2008 20:55
antopa
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Beiträge: 25
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Stammt aus der Presse-Seite von Fiat. Dürfte ausführlich sein
Die neuen T-Jet Motoren
Vierventil-Turbo-Benziner wird in zwei Leistungsstufen angeboten
Kombination von Power, geringem Verbrauch und kleinem Hubraum
Erster Vertreter der neuen T-Jet Motorenfamilie von Fiat ist der 1.4-Liter-Benzinmotor, der im Fiat Grande Punto und im Fiat Bravo (hier in zwei Leistungsstufen) seine Premiere feiert. Die neue Triebwerksgeneration verbindet auf effektive Weise Fahrspaß mit großer Wirtschaftlichkeit und eliminiert die bisherigen Nachteile kleinvolumiger Motoren mit einer innovativen Kombination aus Turbolader und kontrollierter Gemischaufbereitung. Sie senkt nicht nur den Verbrauch, sondern wirkt sich auch positiv auf das Emissionsverhalten aus. Die beiden Vierventil-Triebwerke setzen so Bestmarken in ihrer Antriebsklasse.
Die beiden neuen T-Jet Motoren wurden von Fiat Powertrain Technologies entwickelt und basieren auf dem bekannten 1.4 16V Fire-Triebwerk. Der bewährte Saugmotor wird in unterschiedlichen Baureihen des italienischen Automobilherstellers angeboten. Er wurde für seinen Turbo-Einsatz technisch aufwendig überarbeitet. Ergebnis sind zwei leistungsstarke und hochmoderne Turbomotoren mit unterschiedlicher Charakteristik – sportlich oder mehr gemäßigt. Letzteres gilt für die Variante mit 88 kW (120 PS) Leistung, deutlich mehr Power und damit auch Sportlichkeit bietet sein 110 kW (150 PS) starkes Pendant.
Beide Triebwerke verbinden sportliches Fahren mit sparsamem Verbrauch, bieten hohe Drehmomentwerte bei niedrigen Drehzahlen, sind sehr elastisch sowie drehfreudig und verfügen über einen großen nutzbaren Drehzahlbereich sowie eine angenehme Leistungscharakteristik. Die beiden T-Jet Triebwerke repräsentieren so modernsten Motorenbau und werden im Werk Termoli (Süditalien) produziert.
Die Technik
Die beiden neuen T-Jet-Motoren wurden unter Anwendung modernster Fertigungsmethoden und aufwendiger technischer Lösungen entwickelt, was zusätzlich den Wirkungsgrad verbessert. Dazu gehören auch die zahlreichen Änderungen im Aufbau der beiden Reihenvierzylinder, die aus dem ursprünglichen 1.4-Liter-Vierventil-Saugmotor zwei High-Tech-Turbomotoren formen.
Das beginnt beim Motorblock. Er wurde speziell für die T-Jet-Motoren entwickelt, besteht aus Gusseisen, ist acht Millimeter höher als beim Basis-Saugmotor und weist eine sehr hohe mechanische Festigkeit auf. Das untere Kurbelgehäuse besteht aus einer Druckguss-Aluminiumlegierung. Es bildet eine tragende Struktur mit dem oberen Kurbelgehäuse, nimmt die Reaktionen und Belastungen des Kurbeltriebs auf und bildet über einen Reaktionsbügel ein starres Element mit dem Getriebe. Dazu sichert es den Rückfluss in die Aluminium-Ölwanne, die an seiner Unterseite befestigt ist. Und es dient auch als Befestigung des rechten Achswellenlagers.
Die Kurbelwelle mit acht Gegengewichten besteht aus geschmiedetem Stahl (Gusseisen beim Saugmotor), wurde mit Hilfe des Induktionsverfahrens gehärtet und ist fünffach gelagert. Unverändert geblieben ist dagegen der Zylinderkopf, dessen Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung besteht. Die Dichtung zwischen Zylinderkopf und Kurbelgehäuse besteht aus mehrschichtigem Metall mit einer Stärke von 0,72 Millimeter – eine für die Turbomotoren spezifische Lösung.
Die vier Ventile pro Zylinder werden von zwei Nockenwellen über hydraulische Stößel gesteuert. Diese annullieren automatisch das Ventilspiel, verringern die Wartungsarbeiten und reduzieren Motorengeräusche. Die Nockenwellen sind aus Sphäroguss gefertigt und werden über Zahnriemen und Zahnräder angetrieben. Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sind bei den beiden Versionen des T-Jet Motors unterschiedlich. Während das Einlassventil bei beiden Versionen bei 2 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) öffnet, schließt es unterschiedlich: bei der 88 kW (120 PS)-Version 27 Grad ab dem unteren Totpunkt (UT), beim 110 kW (150 PS) starken Pendant 34 Grad ab dem UT.
Am Motor ist eine Zweimassenschwungscheibe angebaut. Diese Typologie erlaubt einerseits eine optimale Regelung der Kurbelwellenrotation. Andererseits vermeidet sie eine zu starke Übertragung von Schwingungen der Kurbelwelle an das Getriebe, wodurch auch die Geräusche der Zahnräder im Getriebe minimiert werden. Das Hauptschwungrad besteht aus Stahl, das Nebenschwungrad aus Gusseisen.
Die Kolben der T-Jet Motoren sind aus einer graphitbeschichteten Silizium-Aluminiumlegierung gefertigt. Sie sind gegenüber der Saugerversion spezifisch geformt (größere Brennkammer im Kolbenboden – 19,6 cm 2 statt 16,6 cm 2 ), sechs Millimeter höher (ab Mitte Kolbenbolzen gemessen) und werden über spezielle Ölspritzdüsen gekühlt. Die Pleuel sind aus Kohlenstoffstahl gefertigt, die Kolbenbolzen sind schwimmend gelagert (fest bei der Saugerversion).
Der höheren Leistung der beiden T-Jet Motoren gegenüber der Saugerversion wurde auch die Kühlung der High-Tech-Triebwerke angepasst. Das betrifft die Wasserpumpe, deren Leistung gegenüber dem Saugmotor erhöht wurde und so in jeder Betriebssituation (auch bei stundenlanger Volllast) eine optimale Kühlung gewährleistet. Das gilt auch für den Elektrolüfter. Er verfügt über zwei Geschwindigkeiten und wird von dem Einspritzsteuergerät geregelt. Insgesamt wurde der Kühlkreislauf der beiden Turbo-Triebwerke mit dem Ziel optimiert, die Fließgeschwindigkeit der Kühlflüssigkeit zu erhöhen.
Optimiert bei den beiden T-Jet Motoren wurde auch der Ölkreislauf, in den auch der Turbolader integriert ist. Herzstück des Systems ist eine Ölpumpe, deren Leistung auf die gestiegenen Anforderungen ausgelegt ist. Sie ist direkt an die Kurbelwelle angeflanscht und übernimmt nicht nur die üblichen Schmierfunktionen (Kolben, Nockenwelle und Kurbelwelle), sondern auch die des Turboladers. Ein in das System integrierter und leistungsfähiger Ölfilter hält zuverlässig eventuelle Verunreinigungen des Schmiermittels zurück, bevor diese den Turbolader schädigen können.
Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler (Intercooler) und einem Wastegate-Ventil gekoppelt. Er ist für die beiden Leistungsvarianten des T-Jet Motors spezifisch ausgelegt. Der Hauptunterschied besteht in den Eigenschaften des Turbinenrades. Bei der 110 kW (150 PS)-Version sorgt dessen Geometrie für höchsten Druck bei hohen Drehmomenten, damit die maximale Leistung des Motors erreicht wird. Im Sport-Modus wird der Druck noch weiter angehoben (Overboost), um das Drehmoment auf maximal 230 Nm zu erhöhen und so der Leistungscharakteristik des Turbomotors einen noch sportlicheren Touch zu geben. Dabei bleibt das Wastegate-Ventil geschlossen.
Bei der 88 kW (120 PS)-Version des T-Jet Motors ist die Geometrie des Turbolader-Turbinenrads so ausgelegt, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente und damit ausreichend Leistung zur Verfügung stehen. Entsprechend sanft ist das Ansprechverhalten des Triebwerks, das schaltarmes und damit angenehmes Fahren erlaubt. Eine Auslegung, die sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt.
Der Turbolader ist direkt an den integrierten Ölfilter (green filter) zur Schmierung der Welle des Turborades und zur Kühlung des Laders selbst angeschlossen. Das gilt auch für den Kühlkreis des Motors, mit dem der Turbolader über eine Versorgungsleitung verbunden ist.
In die Ladertechnik der T-Jet Motoren integriert sind auch ein Turbodruck-Regelventil, ein Bypass-Ventil für die Aufladungsluft und das Elektroventil Shut Off. Das Turbodruck-Regelventil wird vom Einspritzsteuergerät verwendet, um den Turbodruck am Wastegate-Ventil direkt zu steuern. Es befindet sich beim Turbolader und besteht aus einem Kunststoffkörper, der einen Schieber und einen Elektromagneten umschließt.
Das Einspritzsteuergerät misst durch den Turbodrucksensor den Aufladungsdruck in allen Funktionsbereichen des Motors. Falls dieser Druck die vorbestimmten Werte überschreitet, öffnet das Steuergerät das Elektroventil und der Hochdruckdurchgang zum Wastegate-Ventil wird frei. Das Turbodruck-Regelventil ist mit dem Ausgang des Turboladers (Hochdrucköffnung), dem Wastegate-Ventil (Regulierung) und der Ansaugleitung vor dem Turbolader (Ablassen des übermäßigen Drucks) verbunden.
Das Bypass-Ventil ermöglicht den Auslass des überschüssigen Drucks in der Schubabschaltungsphase. Dadurch wird eine zu starke Erhöhung des Drucks vermieden. Andernfalls könnten die Ansaugleitungen beschädigt und die Funktion des Turboladers beeinträchtigt werden.
Ähnlich verhält es sich beim Elektroventil Shut Off. Im Turbobetrieb bildet sich bei plötzlichem Schließen der Drosselklappe (Schubabschaltung) ein Überdruck in der Ansaugleitung vor der Drosselklappe, der dazu tendiert, das Turbinenrad des Laders zu verlangsamen und der starke Vibrationen und Geräusche verursacht. Das Shut-Off-Ventil verhindert dies durch eine Reduzierung des Ladedrucks.
Für die Gemischaufbereitung der T-Jet Motoren sorgt eine Multipoint-Einspritzanlage (MPI). Sie stammt von Bosch (Typ ME 7.3), ist auf die spezifischen Anforderungen der beiden High-Tech-Triebwerke ausgelegt und mit Einspritzventilen vom Typ Bosch EV 14 ET Top Feed ausgerüstet. Diese sind mit zehn Lochdüsen mit je 2x5 Lochreihen ausgestattet und sorgen so für eine äußerst feine Zerstäubung des Kraftstoffs für die beiden Einlassventile. Die Kraftstoffversorgungsanlage besteht aus einer leistungsfähigen Kraftstoffpumpe samt Kraftstofffilter, Druckregler und Kraftstoffstandgeber, einem Rail-Verteilerrohr mit integriertem Differenzdruckregler und einer Rücklaufleitung.
Eine wichtige Komponente in der Technik der beiden neuen Turbomotoren ist das Einspritzsteuergerät Bosch ME 7.9 10 A1. Es kontrolliert und regelt nicht nur die gesamte Ladertechnik der beiden T-Jet Motoren, sondern steuert – wie der Name vermuten lässt – auch die Benzineinspritzung. Seine Software ist bei den beiden Leistungsversionen – 88 kW (120 PS) sowie 110 kW (150 PS) – unterschiedlich, ebenso die Kennfelder. Das betrifft die Ansaugung, das Drehmoment, die Einspritz- und Zündverstellung, die Aufladung und die Leistungscharakteristik.
Das Steuergerät empfängt Daten – zum Teil über Sensoren – von allen für den Motor und die Funktion des Fahrzeugs wichtigen Bauteilen, überwacht und steuert diese entsprechend bzw. gibt Hinweis- und Warnsignale. Dazu gehören u.a. die Batterie, das Zündschloss, die Kraftstoffelektropumpe, der Elektrolüfter für den Kühler, der Klimakompressor, die Zündspulen, die Zündkerzen, die Elektroeinspritzventile, die Kühlflüssigkeitstemperatur, der Klopfsensor, die elektrische Drosselklappe, die Motordrehzahl, die Einspritzphase, der absolute Druck und die Lufttemperatur, der Öldruck, der Bordcomputer, die Wegfahrsperre, der Drehzahlmesser, die Anlagenstörungslampe, der Tachometer, das ABS, die City/Sport-Schaltung für die Lenkung, der Druck des Turboladers, das Wastegate-Ventil, das Gas-, Brems- und Kupplungspedal sowie die Cruise Control.
Das Bauteil steuert und überwacht auch die beiden Lambdasonden vor und nach dem Katalysator. Das garantiert zusammen mit dessen Einbauposition eine optimale Abgasreinigung. Der Katalysator ist unmittelbar hinter dem Auspuffkrümmer angebracht, wodurch die light-off-time nach dem Kaltstart verkürzt wird und der Katalysator schneller auf Betriebstemperatur kommt.
Das Einspritzsteuergerät ist mit einer Selbstanpassungsfunktion ausgestattet. Sie hat die Aufgabe, Änderungen am Motor zu erkennen, die auf Einlauf- und Alterungsprozesse sowohl der Bauteile als auch des Motors zurückzuführen sind. Diese werden im Kennfeld gespeichert und passen den Betrieb des Systems an die schrittweisen Änderungen des Motors und der Bauteile gegenüber den Merkmalen neuer Motoren und Bauteile an. Die Selbstanpassungsfunktion gleicht auch Unterschiede ausgetauschter Bauteile aus, die aus unvermeidlichen Produktionstoleranzen resultieren. Und nicht zuletzt kontrolliert das Gerät über ein Selbstdiagnosesystem die korrekte Funktionsweise der Motorsteuerung und zeigt eventuelle Störungen über ein Leuchtsignal im Cockpit an.
Die beiden neuen T-Jet-Motoren sind nicht nur technisch innovativ, sondern auch sehr wartungsfreundlich. Da der äußerst verschleißfeste Poly-V-Riemen, der die Lichtmaschine und den Kompressor der Klimaanlage antreibt, mit einer automatischen Spannvorrichtung versehen ist, fallen normale Wartungsarbeiten des Triebwerks (u.a. Ölwechsel) nur alle 30.000 Kilometer an. Und auch die oft diffizilen Einstellarbeiten am Motor (z.B. der Steuerzeiten an der Nockenwelle) sind nicht übermäßig zeitaufwendig
Die Leistungsdaten
Der neue 1.4-Liter T-Jet Motor verbindet seine Premiere mit zwei unterschiedlichen Charakteren: drehmomentoptimiert bei unteren Drehzahlen der eine – und damit bewusst auf komfortorientierte Fortbewegung ausgelegt –, für mehr sportliches Ansprechverhalten konzipiert der andere. Gemeinsam ist beiden Triebwerken der Hubraum: er beträgt exakt 1.368 Kubikzentimeter. Ebenso die Bohrung (72 mm) und der Hub (84 mm) sowie die Anordnung der vier Zylinder in einer Reihe. Die Verdichtung beträgt jeweils 9,8:1.
Der neue Vierventil-Vierzylinder-Motor leistet in der „gemäßigteren“ Variante 88 kW (120 PS) bei 5.000 U/min, das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt bereits bei 1.750 U/min an. Werte, die sowohl dem Fiat Bravo als auch dem Fiat Grande Punto gute Fahrleistungen garantieren.
Der italienische Kompaktwagen beschleunigt in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h, und verbraucht 8,7 l/100 km (innerorts), 5,4 l/100 km (außerorts) und 6,6 l/100 km (kombiniert nach RL 80/1268/EWG). Die CO 2 -Emission beträgt 155 g/km. Eindrucksvolle Daten die zeigen, dass auch bei einem Benzinmotor die Kombination aus hoher Leistung und geringem Verbrauch möglich ist. Das Triebwerk ist mit einem Fünfgang-Getriebe gekoppelt und erfüllt die Abgasnorm Euro 4.
Ähnlich verhält es sich beim Fiat Bravo. Das 88 kW (120 PS) starke Aggregat überträgt in der kompakten Mittelklasse-Limousine seine Kraft über ein Sechsgang-Getriebe auf die Vorderräder, kombiniert gute Fahrleistungen mit geringem Verbrauch und erfüllt ebenfalls die Euro 4-Abgasnorm.
Weitaus sportlicher verhält sich die leistungsstärkere Variante des neuen T-Jet Motors. Sie mobilisiert dank höherem Ladedruck (geänderte Geometrie des Turboladers) und geänderter Steuersoftware bei identischem Hubraum 110 kW (150 PS), das maximale Drehmoment beträgt 206 Nm bei 2.250 U/min. Es kann d urch Tastendruck am Armaturenbrett – er schaltet das Overboost ein – auf 230 Nm bei 3.000 U/min angehoben werden. Eine Technik, die sich auch im Leistungsverhalten des Fiat Bravo niederschlägt und – je nach Bedarf – schaltarmes oder ausgesprochen sportliches Fahren erlaubt.
Der High-Tech-Benziner ist mit einem Sechsgang-Getriebe gekoppelt, beschleunigt den Fiat Bravo in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (8,2 Sekunden mit Overboost), garantiert ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h und gibt sich trotz der beachtlichen Leistungsdaten beim Verbrauch maßvoll: 9,3 l/100 km (innerorts), 5,8 l/100 km (außerorts) und 7,1 l/100 km (kombiniert nach RL 80 1268/EWG). Der Vierventil-Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 4.
Entwicklung und Produktion
Die neuen T-Jet Motoren wurden von Fiat Powertrain Technologies entwickelt. Sie haben bei vielen Hunderttausend Kilometern, die sie während der Entwicklungsphasen mit den Prototypen zurücklegten oder an statischen und dynamischen Prüfständen absolvierten, ihre Zuverlässigkeit und Standfestigkeit bewiesen. Sie sind das Ergebnis von über 120.000 Stunden sorgfältiger Planungs- und Entwicklungsarbeit, in die alle Komponenten des Motors mit einbezogen wurden.
Dabei kamen die modernsten rechnergestützten Konstruktions- und Berechnungsinstrumente zum Einsatz, die es z.B. möglich machten, die durch den Turbolader bedingten hohen thermischen Belastungen der Triebwerke zu simulieren. Alle Hauptkomponenten wurden neu geplant und entwickelt, sodass man von einem völlig neuen Motor, der in zwei Leistungsstufen angeboten wird, sprechen kann. Er ist der erste Vertreter einer neuen Generation von High-Tech-Benzinmotoren, die nach und nach auch in anderen Baureihen des italienischen Automobilherstellers Einzug finden.
Das besondere Interesse der Techniker bei der Entwicklung der beiden T-Jet Triebwerke galt dem Strömungsverhalten und der Verbrennung mit dem Ziel, Energieverluste zu reduzieren und hohe Fahrleistungen bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten zu erreichen. Hoch entwickelte Test- und Versuchsanlagen haben die Verwirklichung der im Lastenheft festgeschriebenen Vorgaben möglich gemacht.
Die beiden neuen Motoren werden im Werk Termoli (Süditalien) produziert. Das Werk bietet auf einer überbauten Fläche von 213.000 Quadratmetern Platz für modernste Fertigungstechniken und ist eine von neun Motoren- und Getriebe-Produktionsstätten von Fiat Powertrain Technologies in Italien. Neben dem neuen T-Jet Motor laufen dort auch weitere Triebwerke aus der Fire-Familie sowie Getriebe vom Band.
Fiat Powertrain Technologies (FPT) wurde im Jahr 2005 gegründet und ist die Motorensparte der Fiat Group. Das Unternehmen ist in zwölf Ländern mit 26 Werken und 16 Zentren für Forschung und Entwicklung aktiv und beschäftigt derzeit rund 23.000 Mitarbeiter. Mit einer jährlichen Produktion von über 2,8 Millionen Motoren und 2,1 Millionen Getriebe gehört FTP weltweit zu den bedeutendsten Herstellern in diesem Bereich. Dazu kommen noch Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten.
erantwortlich für die Entwicklung der Benzinmotoren – und damit auch für die neuen T-Jet Triebwerke – ist bei FTP Ing. Paolo Martinelli. Er war bis zum Herbst 2006 Chef der Motorenentwicklung bei Ferrari und ist nicht nur in Insiderkreisen bekannt und geschätzt.
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Du bist anderer Meinung als ich und ich werde dein Recht dazu bis in den Tod verteidigen.
(Voltaire)
Mein Bravo (Typ 198): 1.4 T-Jet 16V 120PS - Emotion Crossover-Schwarz-Metallic inkl. Blue & Me
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12.04.2008 00:21
bravo!
Mitglied
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Themenstarter
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Na also - geht doch - vielen Dank für diese ausführliche Beschreibung. Ich hoffe, dass Du das nicht alles selbst noch mal abgetippt hast.
Ich hatte zunächst gedacht, dass der Hauptunterschied je ein Turbo mit fester bzw. variabler Steuerung (Geometrie) wäre; das scheint wohl nicht so zu sein. Ich fürchte nämlich, dass ein variabler Turbo deutlich störungsanfälliger wäre, auch wenn er (so lange alles funktioniert) gleich von unten raus für ordentlichen Schub sorgen könnte - gibt es da bei Fiat schon Erfahrungen?
Mein Bravo (Typ 198):
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12.04.2008 19:26
christpost
Moderator
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| Zitat: |
Original von bravo!
Ich hatte zunächst gedacht, dass der Hauptunterschied je ein Turbo mit fester bzw. variabler Steuerung (Geometrie) wäre |
Ich dachte Turbolader mit variabler Turbinengeometrie bei Benzinmotoren gibt es momentan nur bei Porsche... 
Gruss
Chris
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-C.J. Keyser
Mein Bravo (Typ 198): 1.4 T-Jet Sport (110kw); Blue&Me Nav; Crossover schwarz metallic; Sitze in Sail red, weils besser passt! ;)
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12.04.2008 20:09
rigobert
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ich zitiere mal kurz aus einem Testbericht...
"Den sportlichen Part übernimmt der 1.4 16V Turbo mit 110 kW (150 PS), ein wenig "gemäßigter" gibt sich sein 88 kW ( 120 PS) starkes Pendant. Leistungen, die beide Motoren bei jeweils 5.000 U/min mobilisieren. Ebenfalls identisch ist das maximale Drehmoment. Es beträgt 200 Nm bei 1.750 U/min beim 88 kW-Motor bzw. bei 2.000 U/min beim 110 kW-Aggregat.
Durch simplen Tastendruck am Armaturenbrett kann beim 1.4 T-Jet-Triebwerk mit 110 kW (150 PS) das maximale Drehmoment auf 230 Nm bei 3.000 U/min angehoben werden. Dementsprechend hoch ist die Elastizität und dementsprechend niedrig ist der Schaltaufwand, was ein angenehmes, relaxtes Fahren begünstigt. Wenn es temperamentvoller zugehen soll genügt ein Druck auf das elektronische Gaspedal (drive by wire). Einen Beitrag zur exzellenten Ansprechbereitschaft leistet auch der dank variabler Geometrie schnell ansprechende Turbolader. Das garantiert gleichermaßen Sportlichkeit und Sparsamkeit im Verbrauch."
Mein Bravo (Typ 198): 1.4 T-Jet mit 150 Pferdchen; Ausstattung: Sport Plus + Interscope + Blue&Me Nav + Sensorpaket + Winterpaket und das ganze in Glory Weiss
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12.04.2008 21:00
christpost
Moderator
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| Zitat: |
Original von rigobert
ich zitiere mal kurz aus einem Testbericht...
Einen Beitrag zur exzellenten Ansprechbereitschaft leistet auch der dank variabler Geometrie schnell ansprechende Turbolader. |
Quelle???
Ich schätze die verwechseln das mit dem 1.9 Mjet Diesel.
Ist zwar nicht unbeding ne Referenz aber hier mal ein Auszug aus Wikipedia:
| Zitat: |
"Porsche setzt im neuen 911 Turbo (997) (Verkaufsstart in Deutschland war im Juni 2006) den ersten Benzinmotor mit einer VTG ein. Um den mit bis zu 1000 °C gegenüber Dieselmotoren erheblich höheren Abgastemperaturen standzuhalten, müssen hochwarmfeste Legierungen eingesetzt werden. Entwickelt wurde der moderne VTG-Turbolader für Benzinmotoren in enger Zusammenarbeit mit BorgWarner Turbo Systems. Ob eine solche variable Technik allerdings auch in Motoren mit deutlich längerem Volllastbetrieb eingesetzt werden kann, bleibt trotz der verwendeten Legierungen fraglich." |
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