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Italiatec

P4H

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41

Samstag, 31. Juli 2010, 12:38


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Zitat

Original von Roli22

Zitat

Original von sebast
Vorteil am Benziner ist das leichte Gewicht und wir Fahren langsamer und schonender. Somit haben wir einen kleineren Reifenverschleise und müssen diese nicht so oft tauschen ;)


Ich habe meine Originalreifen schon die dritte Saison, oder 42.000km! Werde meine nächstes Jahr tauschen.
Wie oft müsst ihr mit euren 1.9er und 2.0er Multijet Garnituren tauschen???


;-) vlg Roli


Erm, dazu sollte man wissen wie wer fährt und vor allen Dingen was und welche Größe.
Einer streichelt nur das Gaspedal der andere tritt auch gerne mal durch.
Der eine wechselt von Sommer auf Winter, der andere nicht und einer hat nur M+S .... und der Slickfahrer ist immer Happy an der Kasse etc

Also Vergleichbarkeit fällt da sehr schwer. Da anzunehmen das aufgrund des höheren Drehmoments die Pellen schneller runter sind würde ich beim Öko Fahrer nicht annehmen.
"Sind Sie ein Teil der Lösung, oder des Problems?"

Infos über meinen Bravo: 1,9 8V 120 HP Multijet, B&M, 17"/18", EBC Turbogroove auf green, BMC, Bilstein, Powerrail etc - Milestone 100k achieved!!


buddy1502

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42

Samstag, 31. Juli 2010, 21:42

aus meiner Erfahrung kann ich nur sagen: bitte liebe Dieselfahrer, schließt von Saugbenzinern nicht auf Turbos!!!

Meiner Meinung nach ist ein Turbobenziner einfach das beste aus zwei Welten - kräftig schon bei niedrigen Drehzahlen aber nach oben nicht so abgeschnürt wie ein Diesel --> macht einfach saumäßig Spaß (und ich fahr auch viel Diesel mit daddy's car).

Das hohe Drehmoment des Diesels relativiert sich außerdem auch wieder wenn es durch die längere Übersetzung durch muss, im Endeffekt erreicht den Asphalt auch wieder ein ähnliches Drehmoment wie beim Benziner (auch wenn der dann ein paar 100 UpM mehr benötigt, klettert ja auch leichter hinauf).

Der Diesel hat ne explosivere Leistungsentwicklung --> ganz lustig, okay... ist aber eigentlich eine Täuschung über die Tatsachen hinweg: Tjet mit gleicher PS-Anzahl wie Mjet ist in der Praxis flotter. Vergleicht mal die Werte, und vergesst dabei nicht: der große Mjet hat 15 PS mehr als der große Tjet, und trotzdem sind sie 0-100 gleich schnell (Tjet mit Overboost).

Vom Verbrauch her ist der Diesel unschlagbar, okay.... aber bitte kommt mir nicht mit "der is schneller" oder sowas ;)

lg
Autohistorie:
2006 - 2007: Audi 100 (BJ 1990)
2007 - 2009: Honda Civic (BJ 2000)
2009 - heute: Fiat Bravo

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visitorsam

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43

Samstag, 31. Juli 2010, 21:59

Zitat

Original von sebast
Die Zündkerzen halten auch locker 2 Jahre also ca. 45.000km im Benziner. Das mit den 30.000km ist nur ein Richtwert und da schaden die 15.000km mehr nicht. Vorteil am Benziner ist das leichte Gewicht und wir Fahren langsamer und schonender. Somit haben wir einen kleineren Reifenverschleise und müssen diese nicht so oft tauschen ;)

Ab 30.000km oder so rechnet sich ein Diesel. Wobei ein Benziner mit einer gescheiten Autogasanlage aktuell noch günstiger ist als ein Diesel… Selbst wenn mal ordentlich Gas gegeben wird…

Ich muss aber zustimmen, dass es ab und an angenehmer ist einen Diesel zu fahren. Erst recht wenn ein Anhänger gezogen werden muss oder wenn es stark bergauf geht. Aber nichts desto trotz baut Fiat schon verdammt gute Benzinmotoren… Wenn ich diese mit anderen Herstellern vergleiche.


Wo ist den der Benziner leicher? Ich hab mit Oli seinem 1.4er T-Jet Sport verglichem und meinem 1.9er M-Jet Dynamic, da war oli seiner glaube nur 50kg leichter ;)

Und die 30Cent die die Gasanlage bei sportlicher Fahrweise günstiger ist machen den Braten auch nicht fett.

In meinen Augen lohnt sich der Diesel schon ab 15000km im Jahr. Und jetzt mal ganz blöd der 1.6er Mjet kostet sogar weniger Steuern ;) Ich bin der meinung die 30tkm Faustformel von früher kann man nicht mehr nehmen.
Gruß
Frank

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44

Samstag, 31. Juli 2010, 22:14

Zitat

Original von visitorsam
Und jetzt mal ganz blöd der 1.6er Mjet kostet sogar weniger Steuern ;)




das glaub ich weniger! die 1.4 motorenbesitzer zahlen 94€ steuern im jahr! die mit 90ps, die mit 120ps und sogar die mit 150ps! alle gleich! :-D

und jetzt bist du wieder dran! :razz:





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45

Samstag, 31. Juli 2010, 22:17

Zitat

Original von Red229

Zitat

Original von visitorsam
Und jetzt mal ganz blöd der 1.6er Mjet kostet sogar weniger Steuern ;)




das glaub ich weniger! die 1.4 motorenbesitzer zahlen 94€ steuern im jahr! die mit 90ps, die mit 120ps und sogar die mit 150ps! alle gleich! :-D

und jetzt bist du wieder dran! :razz:





gruß steve



ja es geht ja um hubraum^^ dösel :-D :-D
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46

Samstag, 31. Juli 2010, 23:12

Zitat

Original von ron89
ja es geht ja um hubraum^^ dösel :-D :-D



vorsicht! :twisted: erstmal smileys mit lesen und dann den sarkasmus in dem satz finden! :-)

von wegen dösel! :PDT_box: :MDR95:




gruß steve
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47

Samstag, 31. Juli 2010, 23:24

Zitat

Original von Red229

Zitat

Original von ron89
ja es geht ja um hubraum^^ dösel :-D :-D



vorsicht! :twisted: erstmal smileys mit lesen und dann den sarkasmus in dem satz finden! :-)

von wegen dösel! :PDT_box: :MDR95:




gruß steve



:shock: :shock: :-D :-D :-D :-D
lg

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48

Sonntag, 1. August 2010, 19:04

Zitat

Original von Red229

Zitat

Original von visitorsam
Und jetzt mal ganz blöd der 1.6er Mjet kostet sogar weniger Steuern ;)


das glaub ich weniger! die 1.4 motorenbesitzer zahlen 94€ steuern im jahr! die mit 90ps, die mit 120ps und sogar die mit 150ps! alle gleich! :-D

und jetzt bist du wieder dran! :razz:

gruß steve


Ich weiß das der Benziner 94€ kostet (zumindest in D-Land) aber bis jetzt sind ja nur die 1.9er und 2.0er M-Jets ins Gespräch gekommen wo die Stuer schon sehr hoch ist (308€) aber wir haben ja noch den süßen und doch sehr spritzigen 1.6er M-Jet der irgendwas um unter 250€ bei alter Versteuerung liegen müsste, bei der neuen Versteuerung sogar nur mit 162 Euro zu Buche schlägt.

War eigentlich gerade mal der Diesel Diesel vergleich ;) 8-)

Nun du Steve :razz:
Gruß
Frank

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »visitorsam« (1. August 2010, 19:10)

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49

Sonntag, 1. August 2010, 21:15

Zitat

Original von visitorsam
Nun du Steve :razz:


OK! :lol:

schau mal im co² rechner nach! klick da hab ich den 1.6 mal mit den angegebenen 120g und einem durchschnittsverbrauch von 6,5l gerechnet! nur mal beispielsweise!
da sich bei der co² besteuerung die grenzwerte von jahr zu jahr verringern, werden die steuern für die autos auch wieder teurer! so bin ich bei der bsp. rechnung bei aktuell 2010/11 bei 152€; 2012/13 bei 172€ und ab 2014 bei 202€.

also spart man nicht viel! zumal man jedes 2. jahr wieder mehr zahlen darf! wenn das dann so weiter geht ist man irgendwann dann auch wieder beim gleichen betrag wie bei einer hubraum besteuerung.




gruß steve
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50

Sonntag, 1. August 2010, 23:14

Ich habs einfach so gemacht:

http://www.co2db.de/co2db.php

Fahrzeug ausgewählt und Daten eingegeben, fertig ;)
Gruß
Frank

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51

Montag, 2. August 2010, 08:41

Zitat

Original von buddy1502
aus meiner Erfahrung kann ich nur sagen: bitte liebe Dieselfahrer, schließt von Saugbenzinern nicht auf Turbos!!!

Meiner Meinung nach ...

Vom Verbrauch her ist der Diesel unschlagbar, okay.... aber bitte kommt mir nicht mit "der is schneller" oder sowas ;)

lg


Interessante Ansicht. Stimmt schon grds. ist ein gut aufgeladender Benziner spritziger. Und stimmt, nach oben raus hat ein Benziner immer Vorteile. Rein theoretisch kann ein Benzinmotor in Richtung "unendlich" drehen was Formel 1 Motoren beweisen (Grenze ober 16.000 U/min), da die Verbrennung fremdgesteuert via Zündung / Zündkerzen ist.

Beim Diesel ist aus bauartbedingten physikalischen Grenzen bei spätestens 5.000 U/min Schluss. (Grund: bei einer Drehzahl von ca. 5.000 U/min reicht die Zeit zum Verdichten und zur anschließenden Selbstzündung nicht mehr aus. Daher ist das nutzbare Drehzahlband immer zwischen 800 und 4.500 U/min (bei Pkw-Motoren) begrenzt. (Schiffsdiesel arbeiten von 50 bis max. 850 U/min). Um mehr Leistung zu erhalten wird mit verschiedenen Verfahren: Erhöhung der Verdichtung, Einspritzung via. Common-Rail oder Pumpe-Düse und/oder Turboaufladung gearbeitet.

Anders als beim Benziner wird aber fast jede Drehzahlerhöhung 1:1 in Geschwindigkeitserhöhung umgesetzt.

Praktisch war und ist es doch einfach so: Mit den modernen Dieselmotoren war es Otto-Normalverbraucher vor gut 15 Jahren vergönnt in Beschleunigungsregionen vorzustoßen die zuvor nur von starken Benzinern besetzt waren - der Diesel wurde salonfähig und hielt in alle Fahrzeugklassen Einzug. Großer Vorteil - der doch im Verhältnis zum Benziner deutlich geringere Kraftstoffverbrauch, weil günstigere Energiebilanz.

Und stimmt auch - ein Dieselmotor ist grds. schwerer, weil aufgrund des technisch höheren Drehmomentes eine verstärkte Auslegung der Kurbelwellenlager etc. notwendig ist - gibt noch mehr Gründe.

Und seien wir mal ehrlich: Nicht nur als Fiat die moderne Common-Rail Technik eingeführt hat, stieg der Verkauf an Automobilien der Marke stark an. Der Anteil der Dieselfahrzeuge im allgemeinen Pkw-Segment (aller Hersteller) in den Anfang 90er Jahren stieg von gut 5 % und vielleicht etwas drüber, auf heutige 57 % (mal mehr mal weniger) an. Das hat doch Gründe...

Zur Geschwindigkeit und Durchzug: Hier wäre mal ein 1:1 Vergleich auf abgesperrter Teststrecke (Flufplatz etc.) doch sehr interessant...? Würde mich mal brennend interessieren, zumal wir alle nur von gefühlten Werten ausgehen, oder?

Oder hat jemand von Euch mit anerkannten Testverfahren Werte ermittelt?

Red229

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52

Montag, 2. August 2010, 10:10

Zitat

Original von turino
Beim Diesel ist aus bauartbedingten physikalischen Grenzen bei spätestens 5.000 U/min Schluss. (Grund: bei einer Drehzahl von ca. 5.000 U/min reicht die Zeit zum Verdichten und zur anschließenden Selbstzündung nicht mehr aus. Daher ist das nutzbare Drehzahlband immer zwischen 800 und 4.500 U/min (bei Pkw-Motoren) begrenzt.



woher weißt du denn das?

ein diesel ist ein selbstzünder! wenn der nicht abgeriegelt wäre würde der diesel motor bis ins unendliche drehen und sich selbst zerstören! der hört einfach nicht auf, bis es bumm macht!

bauart und leistungsdedingt sind die meißten diesel langhub motoren! langer hub- hohes drehmoment! wenn man solch einen motor auf dauer in höchstdrehzahlen (jenseits der abriegeldrehzahl) laufen lassen würde, ginge das auf die lebensdauer!

in der heutigen zeit ist ein guter kompromiss zwischen, drehzahl, leistung und drehmoment entstanden. nicht umsonst laufen diesel motoren jenseits der 500000km.



gruß steve
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53

Montag, 2. August 2010, 11:41

Auch die 24 Std. Autos von Audi mit Diesel Motoren drehen höher als 5000 U/min

Nur mal so.....

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54

Montag, 2. August 2010, 15:57

Zitat

Original von Red229

Zitat

Original von turino
Beim Diesel ist aus bauartbedingten physikalischen Grenzen bei spätestens 5.000 U/min Schluss. (Grund: bei einer Drehzahl von ca. 5.000 U/min reicht die Zeit zum Verdichten und zur anschließenden Selbstzündung nicht mehr aus. Daher ist das nutzbare Drehzahlband immer zwischen 800 und 4.500 U/min (bei Pkw-Motoren) begrenzt.



woher weißt du denn das?

....
gruß steve



da ich nicht Gott bin, sondern ein deutscher Durschnittswilli lese ich viel, z.B. auch in Wikipedia:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor


Hier Originalzitat:

"Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen [Bearbeiten]
Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe [Bearbeiten]
Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute. Dies ist großteils auf den Zündverlauf speziell bei der Verwendung von Dieselkraftstoff zurückzuführen und wird durch den Zündverzug, der zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenüber dem Ottomotor massiveren Bauweise wird die Höchstdrehzahl häufig auch von den höheren Massenkräften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die auch vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen können. Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2-Zylinder-Turbodiesel für Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000 U/min, der Ventiltrieb ist bis 10.000 U/min drehzahlfest.[1] Anzumerken bleibt, dass bei UAVs praktisch keine Abgasvorschriften zu beachten sind.

Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die mechanischen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200 U/min (Williams-Cosworth, Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glühkerzenzündung für Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit höhere Drehzahlen von bis zu 40.000 U/min.

P sei die Leistung, M das Drehmoment und n [1/s] die Drehzahl mal 2À ergibt die Kreisfrequenz É. Aus der Gleichung oder lässt sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor höher sein muss um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größeren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchsdieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt. Dadurch wird das im Vergleich zum Ottomotor höhere geometrische Verdichtungsverhältnis (Kompressionsvolumen, Schadraum) erreicht, das maßgeblich für den Grad der Lufterhitzung während des Kompressionstaktes ist."

Wer es noch genauer wissen will:

http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndverzug

Originalzitat:

"Die maximale Drehzahl ist dadurch für 4-Takt Dieselmotoren auf etwa 5.500 Umdrehungen je Minute (min-1) begrenzt"


Sorry, Ihr habt Recht es sind nicht 5.000 U/min sondern 5.500 U/min.

Und soo sorry: Ja es gibt auch Dieselmotoren die höher drehen, was aber die absolute Ausnahme ist und eine technische Meisterleistung darstellt.

Bevor Ihr wieder verurteilt...

Wikipedia hat auch nicht immer zu 100 % Recht, liegt aber inhaltlich sehr, sehr nahe am Optimum des aktuellen Wissenstandes (es gab mal einen wissenschaftlichen Test von Spiegel oder Stern, danach war die Fehrlerqutote von Wikipedia wohl geringer als vom renomierten Brockhaus) und ist für jeden User zugänglich

Und das es es sich beim Dieselmotor um einen SELBSTZÜNDER handelt habe ich ja wohl mehr als überdeutlich und das mehrfach herausgestellt...

Ach was solls, egal.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »turino« (2. August 2010, 16:50)


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Montag, 2. August 2010, 18:55

Ok habe ich nicht gewusst. Im tv war halt mal ein Drehzahlmesser eingeblendet. Da war der r10 TDI von Audi mit deutlich mehr Umdrehungen unterwegs.

Aber gut zu wissen mit den 5500 u/min!

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Montag, 2. August 2010, 20:26

@ turino: das wiki zitat ist im grunde genommen das gleiche wie ich geschrieben habe! nur haben wir beide die abgasvorschriften außer acht gelassen! diese spielen bei der maßgeblichen abriegeldrehzahl eine entscheidende rolle mit! je höher ein diesel dreht, umso mehr schadstoffausstoß hat er! bei momentan euro 5 ist das nicht gut! ;-)




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Dienstag, 3. August 2010, 10:28

Naja der Audi R10 ist auch ein 12 Zylinder Diesel, der R15 ein 10 Zylinder Diesel.

Beide sind BI-Turbo geladen und haben 5500cm³ Hubraum und zwei Partieklfiltern. Immerhin drücken die Turbos mit 2,94bar und die CommonRail Einspritzanlage arbeitet mit 2000bar

Das ist auch etwas anderes als unser kleiner 1910cm³ 4 Zylinder.

Davon abgesehen liegt das Effektiv Nutzbare Drehzahlband beim R10 zwischen 3000u/min und 5000u/min

Interessant find ich nur die Nette Darstellung eines AutoBild Reporters (Oliver Hilger) der den R10 fahren durfte

Zitat

Von Oliver Hilger Da steht er nun vor mir, der schnellste Diesel der Welt. Der Motor ist warmgelaufen, die Reifen sind angefahren – der Audi R10 ist bereit für eine exklusive Testfahrt. Als erster Journalist weltweit darf ich das Siegerauto des berüchtigten 24-Stunden-Rennens von Le Mans mit Chassisnummer 102 einer Nagelprobe unterziehen. "TDI Power" prangt in großen Lettern überall auf der silbernen Kohlefaserkarosserie.

Kein leeres Versprechen, denn der 5,5 Liter große V12-Common-Rail-Diesel mit über 650 PS und mehr als 1100 Newtonmeter Drehmoment flößt schon beim Blick auf das Datenblatt Respekt ein. Doch vor den ersten Tritt aufs Gaspedal haben die Audi-Designer einige Turnübungen gesetzt. Denn der offene Sportprototyp hat keine Türen. Um ins Cockpit zu gelangen, muss ich mit beiden Füßen erst auf den linken Seitenkasten und dann in die Sitzschale steigen, mich anschließend wie am Barren mit beiden Händen auf der Cockpitumrandung aufstützen. Zuletzt noch die Beine in die Tiefen des engen Fußraums gleiten lassen – nur wer das schafft, darf auch Gas geben........

.....Auf den ersten Metern erstaunlich brav. 1500 Umdrehungen, Kupplung langsam kommen lassen, und schon setzt sich der R10 ruckfrei in Bewegung. Viel leichter ist das Anfahren in einem Audi RS4 auch nicht. Doch bei Vollgas zeigt der Le-Mans-Sieger sein wahres Gesicht. Wie eine Achterbahn beim Sturz in die Tiefe nimmt der Renn-Diesel Fahrt auf.

Vom direkten Ansprechverhalten eines hoch drehenden Saugmotors ist der V12 TDI jedoch Welten enfernt. Knapp eine halbe Sekunde brauchen die beiden Garrett-Turbolader, um 2,94 Bar Druck aufzubauen. Bei jedem Rausbeschleunigen aus engen Ecken spüre ich den früher turbotypischen Tritt ins Kreuz. Begleitet von einer Mischung aus hartem Diesel-Nageln und lautem Pfeifen der Lader, schnellt der R10 nach vorn wie ein Projektil im Gewehrlauf. Beim Raufschalten genügt ein kurzer Zug an der rechten Schaltwippe. Ohne Schub zu verlieren, wird der Audi immer schneller. Vom Motor ist ab dem dritten Gang praktisch nichts mehr zu hören. Bei fast 300 km/h am Ende der Geraden in Barcelona dringen nur noch Windgeräusche durch meinen Helm......


Wer will kann hier den ganzen Artikel lesen
Gruß
Frank

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58

Dienstag, 3. August 2010, 15:21

Hab noch einen tollen ausführlichen Vergleichsartikel Diesel contra Benziner zum Thema gefunden:


http://www.autobild.de/artikel/test-benz…esel_58391.html

Im Ergebnis hat dieser Artikel ein überraschendes Ergebnis, aber lest lieber selbst.

Hier noch was Geiles zu "Renndiesel`n"

http://www.focus.de/auto/news/rennwagen-…aid_330570.html

Euer Turino

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »turino« (3. August 2010, 17:19)


59

Dienstag, 3. August 2010, 17:16

Nachschlag für Technikfreaks:

der "Diesotto" Motor (Kombination aus Diesel- und Ottomotor, Eigenentwicklung von Mercedes)

Wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/Diesotto-Motor

Wer`s noch genauer wissen will, guckst Du hier:

http://www.daimler.com/dccom/0-5-1200798…-0-0-0-0-0.html


Und wer sonst gerne technikbegeistert ist, anbei ein Beitrag zur Motorenentwicklung (schon etwas älter aber gut erklärt)

http://people.fh-landshut.de/~bmae/Verti…efung_Teil3.pdf


So denn

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »turino« (6. August 2010, 13:17)


fragram

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Dienstag, 24. August 2010, 15:44

Hallo ich bin jetzt echt schon lange am suchen und verzweifle bald ;) hab seid kurzen einen Bravo 2.0 doch das Problem ist dass er eben ganz und gar nicht dieseltypisch wenig braucht sondern sich schon mal im Schnitt 8 Liter bei äuserst "braver" Fahrweise auf der landstrase genehmigt!!! Bitte helft mir und sagt mir woran das liegt. Schon mal danke im vorraus. Ach ja ich hab 225 reifen mit 18" und hab mittlerweile schon 3,2 bar drinnen in der Hoffnung dass das den Verbrauch senkt aber bisslang auch ohne Erfolg

MfG
Fragram

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