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Italo-Welt

visitorsam

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81

Freitag, 3. Juli 2009, 13:55


Wird nicht angezeigt, wenn Sie angemeldet sind!

Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.
Gruß
Frank

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Ben Jamin

unregistriert

82

Freitag, 3. Juli 2009, 14:29

Zitat

Original von swordfish1986
Also ich bin jetzt wirklich nicht so bewandelt von wegen Nockenwelle usw...

ABER: Die Nockenwelle an sich bleibt doch beim drücken der Sporttaste die gleiche/Verändert sich nicht, oder? Also wären doch die 30 NM mehr Leistung permanent, und nicht nur im Sportmodus, oder?

Korrigiert mich wenn ich auf dem Holzweg bin...


Die Nockenwelle ist da von einem netten und kompetenten italienischen Facharbeiter eingebaut worden und bleibt da solange bis sie jemand anderes wieder ausbaut. Wie bei jedem Auto :) Und falls der Sport-Knopf keine Mainzelmännchen in Gang setzt, die da ruckizucki was rumbasteln, ist die Nockenwelle tatsächlich immer die gleiche. Und zwar die gleiche, die jeder T-Jet 150 PS-Motor hat und vermutlich auch die gleiche, die der T-Jet 155 PS-Motor hat. Egal ob Sport oder Emotion, ob Bravo oder MiTo. Die Drehmomenterhöhung läuft über das Wastegate-ventil (Ladedruck) und das Steuergerät (Einspritzung). Das ist meine Meinung.
Hat jemand den Drehmomentverlauf für den Sport? Am besten den Ladedruck dazu?

Ben Jamin

unregistriert

83

Freitag, 3. Juli 2009, 14:30

Zitat

Original von visitorsam
Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.


Das versteh ich nich....was willst du sagen? :roll:

visitorsam

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84

Freitag, 3. Juli 2009, 14:39

Zitat

Original von Ben Jamin

Zitat

Original von visitorsam
Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.


Das versteh ich nich....was willst du sagen? :roll:


Das Ventil vom Zylinder schließt etwas später, dadurch ist der Zylinder schon etwas weiter oben, was einen kleineneren Kompressionsraum durch die Zylinderstellung macht.

Der Ladedruck vom Turbo ändert sich nicht, dadurch das der Kompressionsraum auch etwas kleiner ist passt ja auch etwas weniger luft rein.... Oder ich vertue mich gerade mit der Funktionsweise vom Motor ;)
Gruß
Frank

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smokey55

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85

Freitag, 3. Juli 2009, 14:44

Zitat

Original von Ben Jamin

Zitat

Original von visitorsam
Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.


Das versteh ich nich....was willst du sagen? :roll:

Ey, das ist kein Wunder, denn es ist Blödsinn.
Was haben denn Ventilsteuerzeiten mit Kompressionsraum zu tun?
Ventilsteuerzeiten sind relevant wenn ein Saugmotor zu optimalen Leistungen gebracht werden soll (schwingende Luftsäule, besserer Füllgrad durch Resonanz)
Das sind dann bei niedrigen, mittleren und hohen Drehzahlen andere optimale Steuerzeiten. Deshalb hat man die variablen Ventilsteuerzeiten erfunden. Im Grunde nur für Einlassventile.
Beim Turbo macht das deutlich weniger Sinn, weil der Überdruck genug Luft reinschiebt. Natürlich schaden variable Steuerzeiten nichts, aber wozu der Aufwand?
Und "schärfere" Nockenwelle heißt nur, daß das System auf andere Drehzahlen optimiert ist. Ein Tuner würde es nutzen um bei hohen Drehzahlen bessere Füllung zu erreichen. Da die Luftmenge des Turbos bei hohen Drehzahlen limitert ist, ist es die Frage, ob das was bringen kann.

mfg
Smokey

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Red229

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86

Freitag, 3. Juli 2009, 14:59

bleibt mal locker jungs!
da gab es im april 2008 mal so einen wunderschönen beitrag wo alles erklärt wurde!
auch ab und zu mal suchen! :roll:

ich zitiere:

Zitat

Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sind bei den beiden Versionen des T-Jet Motors unterschiedlich. Während das Einlassventil bei beiden Versionen bei 2 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) öffnet, schließt es unterschiedlich: bei der 88 kW (120 PS)-Version 27 Grad ab dem unteren Totpunkt (UT), beim 110 kW (150 PS) starken Pendant 34 Grad ab dem UT.


was beweist, das der 150er eine ''schärfere'' nockenwelle hat!

Zitat

Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler (Intercooler) und einem Wastegate-Ventil gekoppelt. Er ist für die beiden Leistungsvarianten des T-Jet Motors spezifisch ausgelegt. Der Hauptunterschied besteht in den Eigenschaften des Turbinenrades. Bei der 110 kW (150 PS)-Version sorgt dessen Geometrie für höchsten Druck bei hohen Drehmomenten, damit die maximale Leistung des Motors erreicht wird. Im Sport-Modus wird der Druck noch weiter angehoben (Overboost), um das Drehmoment auf maximal 230 Nm zu erhöhen und so der Leistungscharakteristik des Turbomotors einen noch sportlicheren Touch zu geben. Dabei bleibt das Wastegate-Ventil geschlossen. Bei der 88 kW (120 PS)-Version des T-Jet Motors ist die Geometrie des Turbolader-Turbinenrads so ausgelegt, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente und damit ausreichend Leistung zur Verfügung stehen. Entsprechend sanft ist das Ansprechverhalten des Triebwerks, das schaltarmes und damit angenehmes Fahren erlaubt. Eine Auslegung, die sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt.



was beweist, das in beiden modellen unterschiedliche lader verbaut sind!

Zitat

Eine wichtige Komponente in der Technik der beiden neuen Turbomotoren ist das Einspritzsteuergerät Bosch ME 7.9 10 A1. Es kontrolliert und regelt nicht nur die gesamte Ladertechnik der beiden T-Jet Motoren, sondern steuert – wie der Name vermuten lässt – auch die Benzineinspritzung. Seine Software ist bei den beiden Leistungsversionen – 88 kW (120 PS) sowie 110 kW (150 PS) – unterschiedlich, ebenso die Kennfelder. Das betrifft die Ansaugung, das Drehmoment, die Einspritz- und Zündverstellung, die Aufladung und die Leistungscharakteristik.


was beweist, das beide motoren auch komplett unterschiedliche einspritzsteuergeräte haben!

was sagt uns das: mit viel aufwand und noch mehr geld ist es möglich aus einem 120er einen 150er zu machen! aber ist es das wert?


übrigens das alles gibt es auf seite 1 dieses threads nachzulesen! und noch viel mehr!



gruß steve
Die blaue EX-Lady
Vögeln, die auf mein Auto kacken, gehört der Arsch zugenäht!

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visitorsam

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87

Freitag, 3. Juli 2009, 15:03

;) Stimmt darum gings ja eigentlich hier im Thema und nicht die Funktion des Motors ;)
Gruß
Frank

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Ben Jamin

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88

Freitag, 3. Juli 2009, 15:24

Richtig, der 150er hat eine andere Nockenwelle als der 120er. Keine Frage.
Es ging aber bei der Diskussion hier gerade um eine Unterscheidung zwischen "Sport" und "nicht Sport", und die gibt es in meinen Augen nicht.
Darum der viele viele Text :)
So, und jetzt ein schönes Wochenende!! Schluss für heute! 8-)

smokey55

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89

Freitag, 3. Juli 2009, 15:36

Hi,
@ Red: bin doch ganz cool! Und außerdem hast Du Recht mit dem Text. Genau den hab ich mind. 1x komplett gepostet, aber das ließt ja keine S.. Stattdessen setzen Leuts den Blödsinn von verstellbarem Lader ins Forum!

@ Ben Jamin: voll korrekt Mann! Die Sport-Taste läßt dem Turbo freien Lauf und schaltet etwas in der Einspritzanlage um.

Und wenn sich jetzt immer noch jemand bei Ebay nen Lader kauft und einbaut, sich dann einbildet er kommt vom 120er auf den 150er T-Jet ... mein Gott, Glaube versetzt Berge. Auf jeden Fall ist ohne weitere Anpassungen die Harmonie des Motors im A....

have a nice weekend and have happy dreams about Bravo and more horsepower ;-)
Smokey

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »smokey55« (3. Juli 2009, 15:43)

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scubidu24

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Freitag, 3. Juli 2009, 16:44

@Steve: Gib es auf, ich habe mittlerweile resiginiert.... Gewisse Spezis wissen es IMMER besser!!! :)

@ Frank und Smokey: Ihr seit übrigens offiziel von meinem Ärger ausgeschlossen, gibt ja doch noch weise Männer hier! Den Beitrag, den Steve gerade zitiert, habe ich übrigens mittlerweile auch etwa 5 mal ins Forum gepflanzt.... ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »scubidu24« (3. Juli 2009, 16:46)

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Freitag, 3. Juli 2009, 17:26

hallo

hab mir das hier mal angehört und wollte mal von euch wissen wer zu euch gesagt hat das der 150ps ne andere nocke hat wie der 120ps!!!

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Freitag, 3. Juli 2009, 17:32

RE: hallo

Zitat

Original von kamilkaze
hab mir das hier mal angehört und wollte mal von euch wissen wer zu euch gesagt hat das der 150ps ne andere nocke hat wie der 120ps!!!


Lies Dir mal red's Beitrag 5 Postings über Dir durch, oder wenn Du den kompletten Text haben möchtest, schau auf die erste Seite dieses Threads, da gibts einen Beitrag vom User "antopa" vom 09.04.2008.

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Samstag, 4. Juli 2009, 17:05

Zitat

Original von Ben Jamin
Ich denke die Aussage über die verstellbaren Schaufeln ist in zweierlei Hinsicht falsch.
Erstens hat der hier verwendete Turbo wohl keine Leitrad und damit auch keine Leitschaufeln die sich verstellen lassen. Warum? Zu teuer weil aufwendig und in dem Leistungssegment wohl auch nicht nötig. Außerdem kann ich auf den Bildern keinerlei Leitschaufeln erkennen....
Auch wäre ein Wastegate-Ventil wie wir es beim Bravo haben, bei Ladern mit VGT wohl überflüssig.

Zweitens sind auch die Schaufeln des Laufrades nicht variabel sondern variieren nur zwischen der 88kW- und der 110kW-Variante.
Auch steht in dem sehr ausführlichen Fiat-Text zu den T-Jets nix davon dass die verstellbar wären und das würde mich bei Turbinenschaufeln auch wundern...


Jeder Turbolader hat diese Schaufeln. Und zwar einmal Luftseitig und einmal Abgasseitig.

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Ben Jamin

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Sonntag, 5. Juli 2009, 17:29

Nö, ich sag jetzt nix weiter und steig da auch nich wieder drauf ein. Dann hat dein Turbo eben verstellbare Leitschaufeln. Ok. Deine Spezialanfertigung. Viel Spaß damit und schönen Sonntag noch! ;-)

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Sonntag, 5. Juli 2009, 17:58

Oh komm schon. Erst Gerüchte in die Welt setzen und wenn man Dich aufklärt beleidigt sein. Na Ja....
Wenn Du mir nicht glaubst gib in Google Fiat-Powertrain ein. Da kannste alles nachlesen.
Bis denne.

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Sonntag, 5. Juli 2009, 18:18

Zitat

Original von Ben Jamin
Nö, ich sag jetzt nix weiter und steig da auch nich wieder drauf ein. Dann hat dein Turbo eben verstellbare Leitschaufeln. Ok. Deine Spezialanfertigung. Viel Spaß damit und schönen Sonntag noch! ;-)[/quote


Hier kannste nachlesen Ist nicht böse gemeint. Jeder irrt sich mal. Hab halt 3,5 Jahre KFZ Machatroniker gelernt. Und darum hab ich von manschen Sachen Ahnung....

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/index.cfm?pid=5458&pk=187247

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Ben Jamin

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97

Montag, 6. Juli 2009, 08:44

Ich wollte zwar nicht, aber scheinbar geht's nich anders: :-?

Das "Gerücht" mit den variablen Leitschaufeln stammt ja wohl nachweislich net von mir, ne?
Der Link, den du da gepostet hast...hast du den mal gelesen? Da geht's
1. um den 1.8 Turbo, is also völlig irrelelevant
2. mit keiner Silbe um Leitschaufeln, geschweige denn verstellbare

Haste den falschen Link angegeben? Dann warte ich jetzt auf den richtigen.
Ansonsten bleib ich dabei: Der Turbo im 1.4 T-Jet im Bravo hat KEINE VERSTELLBAREN LEITSCHAUFELN.

Es gibt Turbolader die turbinenseitig eine solche Technik verwenden, ja. Aber unsrer ist einer von der einfachen Sorte.
Radialturbinen verwenden meistens Leitschaufeln, soviel ist auch richtig.
Der Sinn einer Leitschaufel ist, einfach ausgedrückt, die Zuströmung zum Laufrad zu optimieren. Bei kleinen Radialturbinen, wie wir sie hier haben, kann auf diesen Leitkranz verzichtet werden da bereits die Zuführung durch das Spiralgehäuse eine ausreichend gute Zuströmung bereitstellt. Daher nehme ich an dass wir hier auch keinerlei Leitschaufeln haben. In dem Punkt bin ich mir nicht 100%ig sicher, aber da lass ich gern mit mir reden wenn mir einer das Gegenteil beweist.

Und nein, ich bin nicht beleidigt, ich bin nur genervt ob soviel Ignoranz zum Thema "verstellbare Leitschaufeln" deinerseits. Es gibt bisher NICHT EINEN (warte, ich zähl nochmal nach.....jap...NULL!!) Beleg für diese Behauptung.

So far....ich warte auf weitere Infos. :roll:

Freakazoid

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98

Montag, 6. Juli 2009, 09:55

Zitat

Original von Ben Jamin
Ich wollte zwar nicht, aber scheinbar geht's nich anders: :-?

Das "Gerücht" mit den variablen Leitschaufeln stammt ja wohl nachweislich net von mir, ne?
Der Link, den du da gepostet hast...hast du den mal gelesen? Da geht's
1. um den 1.8 Turbo, is also völlig irrelelevant
2. mit keiner Silbe um Leitschaufeln, geschweige denn verstellbare

Haste den falschen Link angegeben? Dann warte ich jetzt auf den richtigen.
Ansonsten bleib ich dabei: Der Turbo im 1.4 T-Jet im Bravo hat KEINE VERSTELLBAREN LEITSCHAUFELN.

Es gibt Turbolader die turbinenseitig eine solche Technik verwenden, ja. Aber unsrer ist einer von der einfachen Sorte.
Radialturbinen verwenden meistens Leitschaufeln, soviel ist auch richtig.
Der Sinn einer Leitschaufel ist, einfach ausgedrückt, die Zuströmung zum Laufrad zu optimieren. Bei kleinen Radialturbinen, wie wir sie hier haben, kann auf diesen Leitkranz verzichtet werden da bereits die Zuführung durch das Spiralgehäuse eine ausreichend gute Zuströmung bereitstellt. Daher nehme ich an dass wir hier auch keinerlei Leitschaufeln haben. In dem Punkt bin ich mir nicht 100%ig sicher, aber da lass ich gern mit mir reden wenn mir einer das Gegenteil beweist.

Und nein, ich bin nicht beleidigt, ich bin nur genervt ob soviel Ignoranz zum Thema "verstellbare Leitschaufeln" deinerseits. Es gibt bisher NICHT EINEN (warte, ich zähl nochmal nach.....jap...NULL!!) Beleg für diese Behauptung.

So far....ich warte auf weitere Infos. :roll:

:Fumeur17:

scubidu24

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99

Montag, 6. Juli 2009, 17:43

Zitat

Original von Ben Jamin
Ich wollte zwar nicht, aber scheinbar geht's nich anders: :-?

Das "Gerücht" mit den variablen Leitschaufeln stammt ja wohl nachweislich net von mir, ne?
Der Link, den du da gepostet hast...hast du den mal gelesen? Da geht's
1. um den 1.8 Turbo, is also völlig irrelelevant
2. mit keiner Silbe um Leitschaufeln, geschweige denn verstellbare

Haste den falschen Link angegeben? Dann warte ich jetzt auf den richtigen.
Ansonsten bleib ich dabei: Der Turbo im 1.4 T-Jet im Bravo hat KEINE VERSTELLBAREN LEITSCHAUFELN.

Es gibt Turbolader die turbinenseitig eine solche Technik verwenden, ja. Aber unsrer ist einer von der einfachen Sorte.
Radialturbinen verwenden meistens Leitschaufeln, soviel ist auch richtig.
Der Sinn einer Leitschaufel ist, einfach ausgedrückt, die Zuströmung zum Laufrad zu optimieren. Bei kleinen Radialturbinen, wie wir sie hier haben, kann auf diesen Leitkranz verzichtet werden da bereits die Zuführung durch das Spiralgehäuse eine ausreichend gute Zuströmung bereitstellt. Daher nehme ich an dass wir hier auch keinerlei Leitschaufeln haben. In dem Punkt bin ich mir nicht 100%ig sicher, aber da lass ich gern mit mir reden wenn mir einer das Gegenteil beweist.

Und nein, ich bin nicht beleidigt, ich bin nur genervt ob soviel Ignoranz zum Thema "verstellbare Leitschaufeln" deinerseits. Es gibt bisher NICHT EINEN (warte, ich zähl nochmal nach.....jap...NULL!!) Beleg für diese Behauptung.

So far....ich warte auf weitere Infos. :roll:


Hey, der hat ja KFZ-Mechatroniker gelernt, der weiss das doch schon lääääängst.... :PDT_revenant: ;)

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100

Freitag, 10. Juli 2009, 17:48

Leitschaufeln

Hallo,

diese Information hatte ich von einer Internet page. Dachte der hätte verstellbare Schaufeln und somit realisieren Sie auch das mit dem Sportknopf...
Wenn ich mich geirrt habe.. Sorry.

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