Fiat-Bravo.info

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Original von Ben Jamin

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Original von visitorsam
Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.

Das versteh ich nich....was willst du sagen?

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Original von Ben Jamin

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Original von visitorsam
Mh also der Ladedruck wird doch nicht geringer... Das Ventil schließt etwas später, der Kompressionsraum ist etwas kleiner.

Aber durch den gleichen Ladedruck dringt dann eigentlich weniger Verbrennungsluft.. Was ein anderes Mischungsverhätlnis aus macht und höhere Drücke ergeben könnte.

Korrigiert mich wenn ich komplett falsch liege.

Das versteh ich nich....was willst du sagen?

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Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sind bei den beiden Versionen des T-Jet Motors unterschiedlich. Während das Einlassventil bei beiden Versionen bei 2 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) öffnet, schließt es unterschiedlich: bei der 88 kW (120 PS)-Version 27 Grad ab dem unteren Totpunkt (UT), beim 110 kW (150 PS) starken Pendant 34 Grad ab dem UT.

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Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler (Intercooler) und einem Wastegate-Ventil gekoppelt. Er ist für die beiden Leistungsvarianten des T-Jet Motors spezifisch ausgelegt. Der Hauptunterschied besteht in den Eigenschaften des Turbinenrades. Bei der 110 kW (150 PS)-Version sorgt dessen Geometrie für höchsten Druck bei hohen Drehmomenten, damit die maximale Leistung des Motors erreicht wird. Im Sport-Modus wird der Druck noch weiter angehoben (Overboost), um das Drehmoment auf maximal 230 Nm zu erhöhen und so der Leistungscharakteristik des Turbomotors einen noch sportlicheren Touch zu geben. Dabei bleibt das Wastegate-Ventil geschlossen. Bei der 88 kW (120 PS)-Version des T-Jet Motors ist die Geometrie des Turbolader-Turbinenrads so ausgelegt, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente und damit ausreichend Leistung zur Verfügung stehen. Entsprechend sanft ist das Ansprechverhalten des Triebwerks, das schaltarmes und damit angenehmes Fahren erlaubt. Eine Auslegung, die sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt.

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Eine wichtige Komponente in der Technik der beiden neuen Turbomotoren ist das Einspritzsteuergerät Bosch ME 7.9 10 A1. Es kontrolliert und regelt nicht nur die gesamte Ladertechnik der beiden T-Jet Motoren, sondern steuert – wie der Name vermuten lässt – auch die Benzineinspritzung. Seine Software ist bei den beiden Leistungsversionen – 88 kW (120 PS) sowie 110 kW (150 PS) – unterschiedlich, ebenso die Kennfelder. Das betrifft die Ansaugung, das Drehmoment, die Einspritz- und Zündverstellung, die Aufladung und die Leistungscharakteristik.

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Original von kamilkaze
hab mir das hier mal angehört und wollte mal von euch wissen wer zu euch gesagt hat das der 150ps ne andere nocke hat wie der 120ps!!!

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Original von Ben Jamin
Ich denke die Aussage über die verstellbaren Schaufeln ist in zweierlei Hinsicht falsch.
Erstens hat der hier verwendete Turbo wohl keine Leitrad und damit auch keine Leitschaufeln die sich verstellen lassen. Warum? Zu teuer weil aufwendig und in dem Leistungssegment wohl auch nicht nötig. Außerdem kann ich auf den Bildern keinerlei Leitschaufeln erkennen....
Auch wäre ein Wastegate-Ventil wie wir es beim Bravo haben, bei Ladern mit VGT wohl überflüssig.

Zweitens sind auch die Schaufeln des Laufrades nicht variabel sondern variieren nur zwischen der 88kW- und der 110kW-Variante.
Auch steht in dem sehr ausführlichen Fiat-Text zu den T-Jets nix davon dass die verstellbar wären und das würde mich bei Turbinenschaufeln auch wundern...

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Original von Ben Jamin
Nö, ich sag jetzt nix weiter und steig da auch nich wieder drauf ein. Dann hat dein Turbo eben verstellbare Leitschaufeln. Ok. Deine Spezialanfertigung. Viel Spaß damit und schönen Sonntag noch! ;-)[/quote


Hier kannste nachlesen Ist nicht böse gemeint. Jeder irrt sich mal. Hab halt 3,5 Jahre KFZ Machatroniker gelernt. Und darum hab ich von manschen Sachen Ahnung....

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/index.cfm?pid=5458&pk=187247

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Original von Ben Jamin
Ich wollte zwar nicht, aber scheinbar geht's nich anders: :-?

Das "Gerücht" mit den variablen Leitschaufeln stammt ja wohl nachweislich net von mir, ne?
Der Link, den du da gepostet hast...hast du den mal gelesen? Da geht's
1. um den 1.8 Turbo, is also völlig irrelelevant
2. mit keiner Silbe um Leitschaufeln, geschweige denn verstellbare

Haste den falschen Link angegeben? Dann warte ich jetzt auf den richtigen.
Ansonsten bleib ich dabei: Der Turbo im 1.4 T-Jet im Bravo hat KEINE VERSTELLBAREN LEITSCHAUFELN.

Es gibt Turbolader die turbinenseitig eine solche Technik verwenden, ja. Aber unsrer ist einer von der einfachen Sorte.
Radialturbinen verwenden meistens Leitschaufeln, soviel ist auch richtig.
Der Sinn einer Leitschaufel ist, einfach ausgedrückt, die Zuströmung zum Laufrad zu optimieren. Bei kleinen Radialturbinen, wie wir sie hier haben, kann auf diesen Leitkranz verzichtet werden da bereits die Zuführung durch das Spiralgehäuse eine ausreichend gute Zuströmung bereitstellt. Daher nehme ich an dass wir hier auch keinerlei Leitschaufeln haben. In dem Punkt bin ich mir nicht 100%ig sicher, aber da lass ich gern mit mir reden wenn mir einer das Gegenteil beweist.

Und nein, ich bin nicht beleidigt, ich bin nur genervt ob soviel Ignoranz zum Thema "verstellbare Leitschaufeln" deinerseits. Es gibt bisher NICHT EINEN (warte, ich zähl nochmal nach.....jap...NULL!!) Beleg für diese Behauptung.

So far....ich warte auf weitere Infos.